日本自動車博物館 名車解説ブログ

日本自動車博物館おおぶち博士の名車解説です。(展示車は予告なく変更されることがあります。)
トヨタ GB
シボレー トラック 1941年(昭和16年)




■全長/全幅/全高 6,412×2,190×2,200mm ■車両重量 2,600kg
■エンジン OHV6気筒 ■総排気量 3,386cc
■最高出力 78ps/3,000rpm ■最大トルク 21kg-m/1,600rpm
■変速機 前進 3 段 後進 1 段


トヨタGBになってからトヨタトラックは街でよく見る様になりました。
又、地方でも多く用いられました。
この車の特徴はエンジンの部分はシボレーによく似ており、足まわりとしてはデフの構造及びプロペラ、シャフト全体にカバーつき三角ロッドが有る等は全くフォードによく似ています。
尚この車は現在日本にあるトヨタトラックとしては日本で一番古くそして当時の面影を残していると言われています。


この自動車は、<日本自動車博物館>で展示しております。
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トヨペット スーパー
トヨペット スーパー 1953年(昭和28年)




■全長/全幅/全高 4,280×1,590×1,600mm ■車両重量 1,315kg
■エンジン 水冷直列4気筒OHV ■総排気量 1,453cc
■最高出力 48ps/4,000rpm ■最大トルク 10.0kg-m/2,400rpm
■変速機 前進3段 ■当時価格 102万円


ボディデザインは、55年にデビューするトヨペット・クラウンに通ずる曲線を多用した美しいもの。
ボディの制作は、関東自動車工業と新三菱重工業の2社に委託、前者製をRHK、後者製をRHNと称す搭載されたエンジンは当時の国産車としては破格の性能であった。このトヨペット・スーパーを使用したタクシーは、その速さから「神風タクシー」と呼ばれた。
他メーカがノックダウン生産を行なっていた時期に、トヨタは海外メーカーに、ひけをとらない車の制 作を行なっていた。
現在トヨペットスーパーはこの一台だけが現存していると言われている。



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トヨペット マスター
トヨペット マスター 1955年(昭和30年)



■全長/全幅/全高 4,275×1,670×1,550mm ■車両重量 1,210Kg
■エンジン 水冷直列4気筒OHV ■総排気量 1,453cc
■最高出力 48ps/4,000rpm ■最大トルク 10.0kg-m/2,400rpm
■変速機 前進3段 ■乗車定員 6人 ■当時価格 91.48万


トヨペットスーパーのシャシーをベースに、全長と全幅を拡大したボディはデ ザインも一新されタクシー用の商業車として開発され、室内ではフロントシート やトランクスペースをある程度犠牲にし、リアシートを重視してつくられた。
又ボディの設計製造は、関東自動車工業が担当し国内だけでなく海外での評価 も非常に高かった。そのため左ハンドルモデルや2ドアのコンバーチブルなどが制作 され、海外に輸出されていた。


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トヨタ ABR型フェートン
トヨタ ABR型フェートン 1938年(昭和13年) 




■全長/全幅/全高 4,785×1,745×1,735mm■車両重量 1,500kg
■エンジン OHV6気筒 ■総排気量 3,389cc
■最高出力 65ps/3500rpm ■最大トルク 19.4kg-m/1800rpm
■変速機 前進3速MT ■乗車定員 5 人

トヨタが1936年から1938年までに353台生産したフェートン型乗用車。
生産されたほとんどは陸軍に納入された。型式としてはAB型民間用、ABR型が軍用と区別される。
この展示車は軍用としてつくられ、戦後修理しながら使われたものである。


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トヨタ 2000GT 前期型・後期型 同時展示(期間限定)
トヨタ 2000GT 前期型 1967年(昭和42年)
トヨタ 2000GT 後期型 1969年(昭和44年)






■全長/全幅/全高 4,175×1,600×1,116mm
■エンジン 水冷直列6気筒DOHC ■総排気量 1,988cc
■最高出力 150ps/6,600rpm ■最大トルク 18.0kg-m/5,500rpm
■変速機 5速MT ■最高速度 220km/h ■乗車定員 2


1960 年代、世界各国で魅力的なスポーツカーが多く誕生する中、わが国で登場した世界水準のグランツーリスモ。
ロングノーズの均整がとれたスタイリングやバックボーンフレーム構造、6気筒ツンカムエンジン搭載により、谷田部のテストで3つの世界記録と13の国際記録を樹立した。
発売当事価格238万円1967年当時大卒初任給26,200円、1967年当時は32,400円でした。

念願だった「トヨタ2000GT」の、前期型と後期型の同時展示がかないました。
日本自動車博物館で、2台の違いを見比べてください。


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8代目トヨタクラウン
■8代目トヨタクラウン 昭和63年(1988年)GS131型



日本のモーターリゼーションの扉を開いた車 
今も昔も「いつかはクラウン」
初代〜8代まで一堂に日本自動車博物館で展示中!


・水冷直列6気筒DOHC24バルブ スーパーチャージャー 1988cc 160ps/6000rpm
・全長×全幅×全高(mm) 4690×1695×1410
・21.0kg・m/40000rpm 1G-GZE型 発売当時価格\3,100,000

1987年9月に販売した8代目。

先代同様4ドアハードトップ、4ドアセダン、ステーションワゴン、バンの4種類だが、3リッターエンジン搭載ハードトップは、1745mm幅広ボディーとした。

パワーユニットは3リッター直列6気筒DOHC24バルブ(7MGE)、2リッター24バルブDOHC、スーパーチャジャー付2リッターなど、7機種を設定。シャシー面デハ「クラウン」の伝統となったペリメーターフルフレーム構造とダブルウイッシュボーンのフロントサスペンションを継承。

3リッターモデルに限って電子制御エアサスペンションを備えた。

日本初のトラクションコントロール(TRC)など、電子デバイスを積極的に採用したのも、この8代目からだ。世界初のCDインフォメーションは、カーナビゲーションシステムの前身的なもの、またこれも世界初の後席液晶カラーTV。

他エイトを除くクラウン初の3ナンバー専用ボディーもこのシリーズからです。

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7代目トヨタクラウン
■7代目トヨタクラウン 昭和59年(1983〜87)GS121型



日本のモーターリゼーションの扉を開いた車 
今も昔も「いつかはクラウン」
初代〜7代まで一堂に日本自動車博物館で展示中!


・水冷直列6気筒DOHC 1988cc 160ps/6400rpm
・全長×全幅×全高(mm) 4860×1710×1410
・18.5mkg/5200rpm 1G型 発売当時価格\3,027,000

初代モデルから数えて7代目にあたるクラウンのデビューは '83年の8月。

さらに品質を高めて登場した7代目は、瞬く間にライバルに追いつく。
トピックスは上位機種のリヤサスペンションに独立懸架式のセミトレーリングアームを採用したこと。

ただし、先代までの伝統に則り、ペリメーター型フレームやボディサイズなど、全体的には大きな変更はない。

ボディバリエーションは同モデルから2ドアハードトップが消え、よりパーソナルユースに特化したデザインの4ドアハードトップになる。

エンジンは計11種が搭載され、のちに3.0リッター、2000スーパーチャージャーが追加される。最高級のロイヤルサルーンに4輪ESC(アンチスキッド・コントロール)と、世界初の10気筒可変容量コンプレッサー仕様のオートエアコンが採用されていた。

“いつかはクラウン”&“ロイヤル・ツインカム”をキャッチコピーに、同クラスの圧倒的なシェアを獲得した。

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6代目トヨタクラウン
■6代目トヨタクラウン 昭和55年(1979〜83)MS112型



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今も昔も「いつかはクラウン」
初代〜7代まで一堂に日本自動車博物館で展示中!


・水冷直列6気筒SOHC 2759cc 145ps/5000rpm
・全長×全幅×全高(mm) 4860×1710×1410
・23.5mkg/4000rpm 5M型 発売当時価格\2,197,000

5代目デビューから5年後となる '79年9月に、トヨタのフラッグシップモデルであるクラウンがフルモデルチェンジされ、6代目となった。

しかし、斬新なデザインを採用して失敗した4代目系の反省と、市場はコンサバを求めるという考えから、フォルム、機構ともに5代目の保守路線を引き継いだ。

ボディは4ドアセダン、2/4ドアハードトップ、5ドアワゴンの4タイプ。

セダン/ワゴンは角型4灯で、ハードトップ系は角型2灯のヘッドライトとされた。
パワーユニットは従来の 2600ccをスープアップした直6SOHC 2800ccEFIを筆頭に、2000ccEFI、2000cc、2200ccディーゼルの4バリエーション。

最上級モデルの2800ロイヤルサルーンには、クルーズコンピュータがオプション設定されていた。

'80年に入るとサンルーフ付きなどがいくつか新車種を加え、10月にはトヨタ初のターボ車である2000ターボを追加した。

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5代目トヨタクラウン
■5代目トヨタクラウン 昭和52年(1974〜79)MS100型



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・水冷直列6気筒SOHC 1988cc 125ps/5800rpm
・全長×全幅×全高(mm) 4690×1690×1440
・16.5mkg/3800rpm M型 発売当時価格\1,655,000

'55年に誕生以来、国産乗用車の歴史をリードしてきたプライドにかけて、不評だった先代の記憶を振り払うべく、4代目デビューからわずか3年8ヶ月という短いサイクルでフルモデルチェンジされ、登場した5代目クラウン。

スタイリングは個性的すぎて不評だった先代の反省からか、非常にコンサバなものになった。ボディ形状は従来からの4ドアセダン、2ドアハードトップ、5ドアに加え、4ドアピラードハードトップが新たに加えられたのが特徴。

エンジンのラインナップは、直6SOHCのM系エンジンを搭載するという基本コンポーネントは3代目から継承しているが、エンジンユニットは2000ccシングルキャブ、2000ccEFI、2600ccシングルキャブの3タイプに絞られた。

グレードもデラックス/スーパーデラックス/スーパーサルーンの3つが基本となり、バリエーションは 96から63種へと大幅に減らされた。再びトップの座を奪還した5代目は、保守的なスタイルと機能面にも留意し、最上級仕様のロイヤルサルーンを追加した。

“美しい日本の、美しいクラウン”をキャッチコピーに事実上の国産最高級車として君臨した。

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4代目トヨタクラウン
■4代目トヨタクラウン 昭和48年(1971〜74)MS60型



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・水冷直列6気筒SOHC 1988cc 115ps/5800rpm
・全長×全幅×全高(mm) 4680×1690×1420
・16.5mkg/3600rpm M型 発売当時価格\1,048,000

'37年に自動車メーカーとして設立されたトヨタ。
その後、トラックの生産を行い、そのトラックシャーシを流用してタクシー需要に対応していたが、'55年に乗用車専用設計による初代クラウンを発表した。

そういう意味でもクラウンは意義深いモデル。
'71年2月にフルモデルチェンジされた4代目クラウンは、これまで「トヨペットクラウン」だったが「トヨタクラウン」に変更された。

内容的にはペリメター・フレームなどのメカニカルコンポ−ネントは先代からそのまま引き継いだが、スピンドルシェイプと呼ばれる個性的なスタイリングを採用。

しかし、保守的なユーザーがこのデザインに拒否反応を起こし、同時期にフルモデルチェンジしたコンサバなデザインの日産セドリック/グロリアへの乗り換えが多発する事態を招き、'55年以来、初めてクラス首位の座から転落してしまうこととなった。

結果としてクラウン史上唯一にして最大の失敗作となってしまった。

最高級車種のスーパーサルーンを加えるなどして、当初から自慢のワイド・セレクションを揃えた。また、“クジラ・クラウン”としても愛称された。

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Feb.2017
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